是最多的，相比之下，包括马士基在内的航运巨头，其挂靠浦江港和以浦江港为始发和终到港的数量都不如华远集团

  诸启明通过幻灯打出了几条航线图：这是华远集团的航班图，从这些图中大家可以看到，目前华远集团经过浦江港的航班在亚洲要挂靠三到五个港口，在欧洲挂靠两到三个港口，这大致与其他航运公司的航班情况类似。

  一种就是从釜山大连等北方港口，甚至是日本港口出发的航班，向南航行的时候挂靠浦江港，当然也有不挂靠浦江港的，有的会挂靠高雄，有的挂靠厦门，有的挂靠新港，还有挂靠新城的

  华远集团从浦江港始发的航班，一班是直接南下，挂靠新港赤湾新城港，然后到苏伊士港，还有两班则是先北上，一班是到釜山以后南下，还有一班是到连城琴岛，相信大家都能看出来，从浦江港北上，不管是走釜山，还是去连城琴岛，船期都会延长，浦江到连城要走三天，来回就是六天，浦江到釜山差不多也是三天，来回也需要六天，这个航班的成本就高了

  诸启明说道：目前浦江的航班之所以要北上，一个原因是到浦江的支线航班密度不够，所以连城琴岛津城那边的货不能及时送过来，二是浦江港的吃水深度不够，满载的集装箱船只能趁潮进出，五代六代船甚至无法满载进出，只能够空载，所以它们需要到其他港口配货！

  这个问题其实已经是老生常谈了，浦江港需要一个深水港，否则四代集装箱船都不能满载进出，虽然说现在国家支持浦江建设国际航运中心，不但天江流域的货都送到浦江港，北方支线班轮，还有南边厦城港都有往浦江港的班轮，不过受到浦江港水深的限制，浦江港的转运相对釜山高雄并没有什么优势

  诸启明笑了笑说道：当然，今天我们不谈这个问题，我们还是继续来探讨东北亚地区的国际转运问题。

  刚刚我们看了下浦江港的亚欧航线情况，现在我们就比较一下亚欧航线从釜山高雄和浦江港中转的具体情况

  诸启明又在幻灯上打出了一个个表格，比如琴岛港的货，用班轮送到釜山的话，要航行两天，釜山到欧洲要航行27天，加上青岛港停留1天，釜山港停留一天，总计就要32天。如果送到浦江港的话，琴岛到浦江要航行两天，但是琴岛到浦江的支线船比较少，货物平均在港时间要三天，浦江港出港不能满载，需要到高雄新港甚至北上釜山配载，所以在干线航班周期上与釜山是差不多的，同样需要27天，这样琴岛的货物送往釜山，运到欧洲的时间可能还要比通过浦江港还要少两天，而计算成本的话，虽然釜山港的装卸费用更高，但总体上通过浦江港中转的总费用没teu还要多出100美金的运费，连城港津城港的情况也差不多，其中的关键就是浦江港没有深水港，所以干线航班的五六代大型集装箱船不能满载，都要到其他港口配载，尤其是有的航班还要继续北上，这就造成了浦江港在欧洲航线的转运上并没有任何优势。而干线没有优势的情况下，支线也会受到影响，喂给港宁愿将货物直接送到釜山，而不是送到浦江港，再随干线轮跑到釜山，增加费用。

  但是如果有深水港，浦江港的五六代集装箱船能够满载进出港，航运公司在考虑航班的时候，就会有更多干线挂靠浦江港，到时候也不需要让大型集装箱货轮空载配合，直接在浦江港就可以满载南下，最多挂靠新港新城，这样欧洲航线就能减少时间，北方港口的货物通过浦江港中转就会更划算。届时航运公司也会开通更多支线往浦江港送货。

  诸启明说道：从上面这些图标中，大家可以看到，浦江港现在的问题是没有深水港，导致五六代集装箱船不能满载出港，四代集装箱船满载也只能趁潮进出港，这就导致挂靠浦江港的航班安排不尽合理，尤其是欧洲方向的需要先北上，后南下，这样

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