诸启明说道：发展国际中转业务，对浦江港来说，有很多好处。比如提升浦江港在国际航运中的影响力，再比如吸引更多的干线挂靠浦江港，还有利用国际经验提升浦江市在航运服务业方面的水平

  今天我们暂且不就这个问题展开，我们先来了解一下东北亚地区国际中转业务的情况，以及浦江港发展国际中转业务的可行性

  诸启明打出幻灯，上面展示了一张表格，分别是浦江港高雄港釜山港，以及日本一些港口的情况。

  高雄港目前是世界第三大集装箱吞吐港，去年吞吐量达到了698万teu，其中包括内地在内的转运箱达到50左右

  釜山港目前是世界第四大集装箱吞吐港，去年的吞吐量是644万teu，中转箱所占比例接近百分之四十，主要来自内地北方港口和日本

  浦江港去年的集装箱吞吐量为421万teu，排名世界第七位，但增长非常快，相比九八年增加了115万teu，增长幅度达到了百分之三十七，一举从第十位跃升到第七位，今年增长的势头依然强劲，预计将继续保持100万teu以上的增长幅度，目前吞吐量已经超过美国长滩，有望成为世界第六大港，直追欧洲的国际航运中心鹿特丹

  不过，浦江港的国际中转箱非常少，基本上等于没有！

  最后我们再来看一下日本的港口，日本的神户港曾经也是世界著名的集装箱大港，但是日本地震频发，对港口也有影响，日本有大量年吞吐量在200万teu左右的港口，但没有超级大港，国际转运业务也不多

  诸启明说道：所以，在东北亚地区，有可能成为地区中转枢纽港的，只有釜山高雄，还有浦江港。

  首先我们看高雄港，高雄港位于亚太地区的六大主要港口，高雄新城新港马尼拉浦江釜山，以及日本港口海运的中心点，各港口到高雄港的平均航运时间在50个小时左右，因此高雄港吸引了很多亚洲地区的货物到此中转，当然，内地货物是高雄港中转货物的主要来源，目前，高雄港大力发展中转业务，简化口岸手续，改善口岸条件，不断创造良好的中转环境，不过台湖最大的问题是腹地的货运量比较少，两岸之间的关系又比较复杂，我们肯定会鼓励内地的外贸物流从自己的港口走，所以高雄港的发展潜力有限

  高雄港的位置确实不错，港口条件也可以，不过高雄并不像新加坡，马六甲是必经之地，高雄却不是。如果货物走高雄中转，就必须多一道中转的过程，天江沿岸的货物必须从江港上船，到浦江通城宁城的港口换海轮，再送到高雄上远洋班轮，转运费用高，效率差，加上两岸在政策上终归有些差别和不便，以及高雄人工费用更高，一旦内地沿海出现枢纽港，高雄势必要受到巨大的影响。

  釜山港中转货运量呈现较快的增长趋势，釜山港的中转箱量主要来自我国，其次是日本朝鲜和俄罗斯等地，包括浦江港，每年都有几十万teu通过釜山中转

  中转包括两种模式，一种是喂给港的模式，通过浦江到釜山的班轮，将浦江这边的集装箱送到釜山，卸下后装载到其他远洋货轮上。还有一种模式是部分干线航班在浦江靠泊卸货以后，为了避免空载，所以带一部分到釜山中转的集装箱，到釜山卸货以后，装载到别的航班上。

  如果是浦江港始发，中途挂靠釜山港，没有卸货装载的并不算中转箱。

  东北亚的远洋航线主要是前往美洲，以及前往欧洲的，以华远集团为例，华远目前在亚欧航线上有七条环线，其中五条挂靠浦江港，这五条当中，有三条是以浦江港为始发港和终点港，华远集团积极响应中央关于将浦江建设成为国际航运中心的规划，所以在航线的安排和挂靠上面，对浦江已经特别照顾，他们挂靠浦江以浦江港为始发和终到港的航班数量

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