方，无法辐射北方地区，新港可以作为一个重要的转运港枢干线交汇的枢纽港，而浦江港却可以成为始发港终到港和首靠港

  诸启明说道：浦江港作为首发港，相应的航班可以挂靠新港，然后就能满载前往中东和欧洲，不需要在新城港进行配载，所以浦江港的崛起，与新港的组合，对新城港会构成一定的威胁。

  当然，新城港的地理位置比较特殊，在其他马六甲港口未能兴起之前，新城港的地位还是不可取代的。不过只要我们建成国际航运中心，掌握东北亚地区的航运话语权，那么新城港就不是不可取代的！

  包飞扬点了点头，诸启明对国际航运，尤其是华国的国际贸易和航运研究得很透彻。新城的位置确实得天独厚，但新城却不是世界第一大港，一直屈居新港之下，新港在金融自由港政策和航运服务业等方面都不比新城差，依靠内地的物流，新港在集装箱吞吐量上始终压过新城港一头。

  相比新港，浦江港距离东北亚更近，可以开通前往日韩的近洋航线，日韩和北方的货物在浦江港中转，或者航班首靠浦江港，都非常经济和有效率，依靠浦江港和新港，东北亚地区的航班就能满载，靠泊新城港进行转运的必要性就会下降，新城港在国际航线中的地位就会变得不是那么不可取代。

  未来马六甲地区尤其是马国的港口兴起，一些航班和航线就可以选择靠泊马国的港口进行补给，而不是新城港。相比浦江港和马国的港口，新城港的装卸费用和物价水平还是偏高的。

  浦江要建成国际航运中心，就要增加在国际航运中的话语权，而要达成这个目的，首先是要增加内地国际贸易货物运输中的话语权，然后要增加在东北亚地区的话语权，当浦江港既有大量的货物吞吐量，又坐拥大量国际航线和航班的时候，浦江港自然就能成为国际航运中心。

  浦江要争取在国际航运中的话语权，那就势必要影响现有的国际航运格局，东北亚地区的枢纽港高雄釜山，乃至新港都会受到影响，而一旦浦江掌握了东北亚的航运话语权，对新城港同样会产生影响。

  诸启明说道：我跟浦港集团的领导谈过浦江国际航运中心的建设与浦江市发展国际中转业务的关系，浦江市如果仅仅依靠腹地的物流，未尝不能成为世界前三的大港，但浦江市要成为国际航运中心，仅仅靠货物吞吐量是不行的！

  现在大家比较认可的国际航运中心只有五个，伦敦纽约新城新港和鹿特丹，鹿特丹是西北欧地区的中转港，纽约和伦敦曾经是世界的中心，现在还是世界金融中心，新港是东亚地区的国际中转港，新城有百分之八十左右的吞吐量都是中转物流，除了纽约，没有一个国际航运中心是依靠腹地物流支撑起来的

  这个观点，其实大家都是认同的，所以这两年建设浦江深水港发展国际航运的中转业务的看法逐渐成为主流，而单纯将浦江港作为腹地港建设的方案逐渐被淘汰，就算这次浦港集团要建设高桥新港，也是拿出了横沙方案！

  包飞扬点了点头：我看了横沙方案，技术上我不是太了解，但如果横沙方案可行的话，倒是可以兼顾江海联运和腹地港和河口港的优势。但我比较担心生态的影响和建设周期问题。

  诸启明说道：是的，横沙方案是综合了天江方案与离岛方案各自的优势，从浦江市的地理条件和航运需求来说，堪称是比较完美的方案，但横沙方案的建设规模太大，周期太长，难度太大，而建设国际航运中心时不我待，横沙方案起码十年后才能成形，也就意味着浦江市十年内都没有深水港，在这十年里浦江港只能作为喂给港，用小船将集装箱送到釜山高雄新港去中转

  未来十年，也许是国内经济发展最快的十年，错过了这个东风，谁知道以后的情况会怎么样？要知道，别人是不会等我们的，

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