箱运输的货种不断扩大，大宗货物装箱运输的也越来越多，重箱比例越来越大，这就要求港口的水深航道要达到要求。集装箱船都是高附加值船，每天的运费在10万美金左右，停靠的港口多，耽误了时间，损失的就是运费，所以集装箱班轮都希望减少挂靠的港口，如果能够在始发港直接满载，然后直达目的港，进行端对端的航行，那就最好了！

  然后我们再来看集中化，近年来越来越多的船公司走上了兼并联营的道路。全球六大联盟已经占据三大干线的主导地位，六大联盟经营的集装箱船舶数量和箱位量已经占据全球船队运力的25和50左右，运力的集中，自然也意味着航班航线的集中

  至于大型化，目前5000teu以上的船型已经非常普遍，全球5000teu以上的船舶接近300艘，总箱位达到了近200万teu，占总运力的四分之一。其中包括40多艘7500teu以上的船舶，总计30多万teu。而根据在建集装箱船订单统计，到2007年的时候，全球5000teu以上的船舶将达到600艘，超过400teu的运力，占到全球总运力的接近四成，十年后，在三大东西干线上运行的超巴拿马型集装箱船舶所占的比重将上升为5560，二十年后达到70以上，而船舶大型化势必要求集装箱更集中，对集装箱枢纽港的要求也越来越高。

  最后一点就是物流化，物流化就是港口要为客户提供包装发货保管仓储运输配送等商品流通的全过程的综合物流服务。从而满足客户需要，解约运输成本缩短运输时间扩大就业使服务增值，而这些服务对港口提出了更高的要求，也意味着实力越强的港口，将会得到更多业务和机会

  诸启明的分析很精到，一组简单的数字对比，就让人感觉到了远洋运输的大趋势，他继续说道：这一系列的变化，源于对成本控制和效率提高的需要，所以集装箱运输的优势凸显，大船的优势凸显，规模化的优势凸显，对物流运转的要求也越来越高，而这些趋势又是相互促进的

  首先我们来看一下船舶大型化的影响，船舶大型化既是因为集装箱化集中化和物流化的需求，而船舶大型化以后，也会要求远洋物流更集装箱化集中化和物流化，集装箱化物流化可以提高大船装卸货的效率，集中化则最大限度的保证船舶满载，对大型集装箱班轮来说，都要求在尽量少的港口达到满载，尽量少地停靠港口，因为停靠意味着时间损失，时间损失就意味着运费损失，这就要求集装箱尽可能的集中处理！

  所以我们可以看到，枢纽港的发展速度都很快。

  目前，亚洲地区的集装箱吞吐量占到世界港口总吞吐量的一半左右，而东北亚地区港口的吞吐量就占到世界港口吞吐总量的三分之一，世界港口集装箱吞吐量前十大港口中，有一半在亚洲，其中前四大港口都是亚洲港口，而且东北亚还是全世界集装箱吞吐量增长最快的地区，尤其是我们华国的增长是最快的！

  亚洲的集装箱运输可以分为东南亚和东北亚，从地理位置上来说，我国的南方地区，包括南海新港深城港等都应该列入东南亚，而新港以北地区大致可以算是东北亚，除了我国，东北亚地区还包括俄国远东地区，日本朝鲜韩国，以及台湖地区，这个地区的经济发展很快，集装箱运输量很大，世界十大港口中，这个地区拥有釜山高雄和浦江三大港口，还有东京横滨川崎神户等知名港口，但是这一地区至今没有形成像新港新城这样的枢纽港，目前高雄釜山浦江都在争夺这一地区的枢纽港，竞争非常激烈。

  诸启明说道：浦江市要建设成为国际航运中心，首先要成为地区航运中心，国际中转业务不是评判国际航运中心的标志，譬如纽约就是腹地港，除了极少数来自或运往加拿大的集装箱需要在纽约港中转，绝大部分都来自或运往美国

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